O carburador deve fornecer uma mistura ar-gasolina uniforme, a qualquer velocidade do motor, isto é, ao ralenti, em aceleração, carga parcial ou carga total. Para que a combustão desta mistura se faça de uma maneira correcta e integral, é geralmente necessário que se misturem quantidades exactas, que serão de 14.5 partes de ar para uma parte de gasolina (em massa). A esta relação entre ar e gasolina chama-se “lambda 1”. Com certeza, já devem ter ouvido falar da sonda lambda que se encontra nos carros actuais na saída do colector de escape. Ou seja, teoricamente todo o ar é utilizado para queimar todo o combustível.
Se menos combustível for fornecido, a mistura é pobre e
obviamente o motor apresentará menor potência. Havendo mais gasolina que o ideal, o excedente não pode ser queimado e ocasiona maior consumo e produção de hidrocarbonetos não queimados nos gases de escape (muito poluentes). A mistura nessas condições denomina-se rica. No entanto, na prática, para se obter o máximo de potência de um motor, é necessário ter a certeza que todo o ar é queimado e portanto usar uma mistura levemente rica.

Durante o tempo de admissão o motor aspira o ar exterior através do tubo de entrada no carburador. Quando a secção do colector de admissão diminui num dado ponto (efeito de Venturi), a velocidade do ar aumentará nesse ponto provocando uma depressão (vácuo). Se neste gargalo se fizer uma pequena abertura ligada à alimentação de gasolina, esta será sugada da abertura à medida que o ar passa e misturada na corrente de ar sob a forma de pequeníssimas gotículas. Assim se produz a mistura ar-gasolina num carburador. A quantidade desta mistura fornecida ao motor e consequentemente a quantidade de gasolina é geralmente controlada por uma válvula de borboleta montada no tubo de aspiração do carburador, entre este e o motor.

A posterior, os motores foram equipados com carburadores que têm um controlo automático do sistema de arranque a frio, vulgarmente conhecido por afogador. Por meio de um elemento sensível à temperatura (utilização de bimetais por exemplo), o dispositivo de arranque a frio é ajustado automaticamente à temperatura do motor, assim quando esta aumenta este dispositivo é automaticamente desligado, ajudando a reduzir as emissões de gases poluentes por esquecimento humano.

O aumento permanente do rendimento dos motores levou a verificar que o movimento de subida do ar representauma certa potência que é perdida pelo motor. Assim apareceu o chamado “carburador descendente” ou “invertido”, em que o ar misturado com a gasolina cai para dentro do motor. Este carburador possui uma bomba de aceleração e controlo para o regime de carga parcial gerando um consumo de combustível especialmente baixo.

Para os motores de alto rendimento foram, na década de 70, estudados novos sistemas para a preparação da mistura ar-gasolina. Por exemplo, um motor de seis ou mais cilindros, equipado com um carburador descendente convencional, requer um grande número de condutas para fornecer uma quantidade suficiente desta mistura a todos os cilindros, ou seja, os cilindros são abastecidos com quantidades diferentes de mistura ar-gasolina. Esta deficiência pode contrair-se por meio da injecção da gasolina, permitindo medir exactamente a quantidade necessária para cada cilindro.

Em relação ao sistema de ignição por bateria, a corrente de ignição é fornecida por uma bateria de acumuladores e um gerador.

Os platinados servem para interromper o circuito primário no momento da ignição, afastando os dois contactos. Deste modo, induz-se no enrolamento secundário da bobine de ignição uma corrente de alta tensão, o que faz saltar a faísca no intervalo entre os eléctrodos da vela. O condensador ligado em paralelo com os contactos platinados serve para minimizar as faíscas nos platinados e a consequente erosão destes. Sem ele, os platinados desgastar-se-iam rapidamente. Além disso, ele intensifica a faísca, porque devolve a corrente que absorveu ao circuito primário quando os contactos se abrem. Não se pode ter uma faísca capaz de inflamar a mistura sem um condensador ou com um condensador em más condições.

Para iniciar a combustão da mistura ar-gasolina admitida e comprimida no cilindro, uma faísca de alta tensão salta entre os eléctrodos de uma vela de ignição. Os sistemas de ignição classificam-se em dois tipos: sistema de ignição por magneto e sistema de ignição por bateria. O primeiro baseia-se na produção da corrente eléctrica necessária para a faísca, o segundo retira a corrente eléctrica de um acumulador já incorporado no carro. 

A ignição por magneto funcionava com uma armadura estacionária e um magneto rotativo, uma vez que as escovas são causa de avarias frequentes. Todos os constituintes da ignição por magneto foram combinados numa unidade independente, que compreende o ruptor, o condensador, o interruptor, o magneto permanente, o enrolamento principal, o enrolamento secundário e o distribuidor, este só era necessário em motores multicilindros. Se a ignição por magneto é combinada com o gerador esta unidade chama-se gerador por magneto.

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